В авиакатастрофе в Эфиопии погибли трое россиян

Крушение пассажирского лайнера Boeing 737 в Эфиопии, в котором погибли 157 человек, в том числе трое россиян, в первые моменты после трагедии воспринималось как очередная, но тем не менее редкая катастрофа самолета 737 семейства Boeing в далекой африканской стране.Однако когда было объявлено, что в Африке разбилась именно модификация Boeing 737 Max 8, стало понятно, что это трагедия с далеко идущими последствиями, и на авиационных форумах разразились традиционные баталии — ведь именно к этой модели приковано столько внимания в последние полгода после крушения аналогичного самолета индонезийской авиакомпании Lion Air, который рухнул в море у западного побережья острова Ява.В той катастрофе погибли все находившиеся на борту 189 человек (181 пассажир и восемь членов экипажа).Сходство двух катастроф для новейшего самолета, начинающего свой путь в авиации с таких трагедий, действительно пугает. В воскресенье связь с пилотами была потеряна спустя 6 минут после взлета, хотя экипажу было дано разрешение на возврат в аэропорт Аддис-Абебы. Самолет разбился в 50 километрах к югу от места вылета.

Октябрьская катастрофа также произошла спустя несколько минут после вылета, и экипаж также успел попросить возвращение.И хотя полное расследование трагедии у острова Ява далеко от завершения, всплывшие наружу неопровержимые факты уже заставили авиационных экспертов настороженно относиться к новому самолету.Расшифровка данных показала, что во время рокового полета индонезийский экипаж более двадцати раз предотвращал опускание носа самолета, которое вызывала автоматическая система, установленная на этом новом типе самолета.Эта система автоматически опускает нос самолета вниз, если считает, что он задран слишком высоко, и таким образом предотвращает сваливание — резкое падение подъемной силы из-за срыва потока. По мнению экспертов, эта система получала неверные данные с датчиков и пыталась предотвратить опасную конфигурацию, которой на самом деле не было.Речь идет о системе MCAS (maneuvering characteristics augmentation system), к которой у многих пилотов в мире теперь возникло очень много вопросов.Известно, что эта система присутствует только на самолетах Boeing 737-8 и -9, на прежних версиях ее не устанавливали. Лишь после случившейся катастрофы американский производитель Boeing выпустил бюллетень для авиакомпаний, информирующий о принципах работы системы, в текущей версии руководства по летной эксплуатации приводилась лишь расшифровка аббревиатуры MCAS, никакой другой информации не было.По словам авиационного эксперта Дэвида Суси, ситуация, в которую попал самолет благодаря указанной системе, делала вмешательство пилотов «невозможным». «Тот факт, что они боролись с системой MCAS много раз, означает, что сценарий спасения был невероятным», — считает он.Потерпевший крушение в октябре борт был совсем новым, он совершил первый полет лишь 30 июля прошлого года, налет составлял всего 800 часов.Особое внимание к ситуации добавляет тот факт, что MAX 8 — самый продаваемый самолет в истории Boeing, в эксплуатации в мире уже находятся свыше 300 таких самолетов, число заказов на такие лайнеры уже превысило 5000 единиц.Все это благодаря тому, что самолет обладает повышенной топливной эффективностью и другими техническими новшествами, реализованнными на семействе самолетов, которое совсем недавно отметило полувековой юбилей. Согласно данным производителя, среди покупателей самолетов MAX нового поколения — крупнейшие авиакомпании мира, в том числе и российские.И вот, не прошло и полгода после первой, загадочной и настораживающей катастрофы, почти то же самое происходит с аналогичным самолетом — и снова в наборе высоты после взлета, опять экипаж докладывает о технических трудностях, снова странные колебания скорости — и снова некого спасать.И снова, кстати, разбивается абсолютно новый самолет, летающий всего несколько месяцев.Как выяснилось после первой трагедии, особенности управления новыми самолетами, а точнее методы совладания с новой «умной» системой, не были донесены до многих пилотов, сообщали СМИ. После октябрьской катастрофы Boeing заявил, что «продолжает оценивать необходимость программных и других изменений по мере того, как мы узнаем новое из продолжающегося расследования». При этом до сих пор не ясно, были ли сделаны какие-то изменения и разосланы ли вообще эти инструкции пилотам авиакомпаний.Воскресные комментарии Boeing также не изобилуют конкретикой — в них соболезнования семьям погибших и обещание разобраться в причинах.Однако факт налицо — только начинающий писать свою историю расхваленный самолет попадает в две следующих одна за другой катастрофы.И это происходит тогда, когда безопасность самолетов дошла до того, что в мире стали наблюдаться по большому счету полностью безаварийные годы.В сложившихся обстоятельствах покупателям новой техники, а теперь уже и пассажирам будет трудно отказаться от мысли, что разрекламированный Boeing 737 Max 8 выходит на рынок со скрытой и неизлеченной родовой травмой, делающей этот самолет смертельно опасным.Такое, кстати, уже случалось в мировой авиации, например — с печально известным первым советским реактивным лайнером Ту-104. В самом начале его эксплуатации стали происходить странные катастрофы — самолеты без видимых причин срывались в штопор, не оставляя людям шансов спастись, а инженерам — надежд на понимание проблемы.И лишь катастрофа, в которой пилот Гарольд Кузнецов до столкновения с землей мужественно диктовал в эфир показания приборов, позволила назвать родовую травму самолета — уязвимость перед так называемым подхватом — и впоследствии доработать самолет.Правда, то были времена, когда самолеты проектировались на кульманах, да и гражданская реактивная авиация только зарождалась. Какую родовую травму имеет самолет, спроектированный в цифровую эру настолько «умным», что убивает сам себя и своих пассажиров, может показать лишь беспристрастное расследование обоих случаев. А пока семьи погибших в Индонезии пассажиров подали в суд на Boeing в Сиэттле, городе в США, где расположена компания.