Новый кроссовер X-cross 7: Chery вместо FAW, XCITE вместо «Авроры»

Чем отличается X-cross 7 от Chery Tiggo 7 Pro

Чем отличается X-cross 7 от Chery Tiggo 7 Pro, что будут производить на автомобильных площадках в Санкт-Петербурге и почему китайские автобренды не спешат инвестировать в локализации в России: репортаж с премьеры модели

XCITE X-cross 7

13 марта 2024 года без лишнего шума и каких-либо анонсов в Санкт-Петербурге представили автомобили нового российского бренда XCITE — кроссоверы X-cross 7. Премьеру прямо перед зданием местного правительства провел генеральный директор «Автозавода Санкт-Петербург» Иван Миронов. Главный гость — губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов. Из прессы — очень небольшая часть губернаторского пула. В такой конспирации премьерные показы автомобильных новинок, кажется, не проводили никогда.

Американский спрут

Причина превращения рядового для автомира мероприятия в таинство хорошо известна — критические для петербургского завода последствия после перезапуска в июне 2023 года. На тот момент бывшее предприятие Nissan отошло АвтоВАЗу, который заключил соглашение с китайским партнером на сборку кроссоверов X-cross 5, не особо скрывая исходник модели — FAW Bestune T77. С первых собранных в Петербурге моделей даже не убрали логотипы китайского бренда. Зато презентацию провели с помпой в рамках Петербургского экономического форума: символический рестарт предприятию дал лично министр промышленности и торговли России Денис Мантуров. А глава АвтоВАЗа Максим Соколов доложил губернатору Санкт-Петербурга о сохранении почти всего персонала завода и инжинирингового центра.

Но торжество длилось недолго. 14 сентября 2023 года «АвтоВАЗ» вместе с «Москвичом» и «Соллерсом» был включен в американский санкционный SDN-list, после чего и начались проблемы. Из всей троицы не повезло именно петербургскому заводу. Партнером двух других отечественных компаний выступил китайский производитель JAC, который согласился продолжить сотрудничество, несмотря на угрозу вторичных рестрикций США. А вот концерн FAW от работы с АвтоВАЗом отказался, фактически обнулив все сделанное — об этом источники Autonews.ru уже рассказывали ранее.

Кстати, о том, что FAW в принципе может «включить заднюю», видимо, было известно и до попадания российских автокомпаний под санкции. Дело в том, что на запуске производства в начале июня 2023 года было объявлено о выпуске 10 тыс. кроссоверов Lada X-cross 5 до конца 2023 года, но к осени выяснилось, что собрано всего 170 единиц.

В итоге все пришлось начинать сначала, причем в экстренном режиме.

Chery: операция сокрытия

Еще один косвенный фактор, намекающий на то, что работа по выбору китайского партнера для Петербурга велась не только с FAW, — это скорость, с которой нашли замену. Информация от инсайдеров (проще говоря, от уволившихся и действующих сотрудников предприятия) о том, что конвейер бывшего ниссановского завода работает, а также о том, что собирают там кроссоверы Chery, появилась еще до первого снега, то есть менее чем через три месяца после прекращения работы с FAW. А в начале 2024 года пришло и фотоподтверждение от Autonews.ru — снимки парковки завода, уставленной кроссоверами Chery Tiggo 7 Pro.

Однако официально, конечно, никаких фактов сотрудничества раскрыто не будет. Более того, с фасада петербургского завода практически сразу исчезла надпись Lada. Сам АвтоВАЗ вышел из прав владения предприятием, а под сборку китайских моделей был придуман новый бренд — XCITE. Кстати, за использование англицизма и местная петербургская пресса, и жители города успели раскритиковать руководство предприятия, предлагая дать машинам, например, название «Аврора».

Интересно, что продавать новые кроссоверы, по предварительной информации, будут все-таки дилеры Lada, причем юридически, опять же для конспирации, это будет оформлено договорами аренды части территорий дилерских центров, а не прямыми соглашениями. Сам АвтоВАЗ от запросов по бренду XCITE открещивается, а представители новой марки подробностей пока не разглашают.

Чем отличается X-cross 7 от Chery Tiggo 7 Pro

Тут никаких откровений: на парковке Смольного в цветах российского триколора представили точные копии кроссовера Chery Tiggo 7 Pro — не отличаются даже комплектации, не говоря про технические характеристики. Под капотом 1,5-литровый турбомотор на 147 л.с. в паре с вариатором, который представители завода упорно называют «автоматом». Привод только передний. Никаких других вариаций X-cross 7 не будет.

В целом выбор основы для сборки в Питере можно признать удачным, лучше, чем на «Москвиче». Tiggo 7 Pro достаточно современный автомобиль, к разработке которого даже имел отношение Jaguar Land Rover. Например, кузов более чем наполовину состоит из высокопрочных сталей и имеет двойную оцинковку. На дверях массивные уплотнители, есть полноценный зимний пакет. Салон и багажник достаточно просторны, а список опций даже базовой комплектации избыточен для среднестатистического российского автомобилиста. Любопытный факт заключается и в том, что Chery активно использует для сборки компоненты ведущих мировых брендов, которые ушли из России, — в частности, немецкой компании Bosch.

Тем, кто хочет уже сейчас опробовать машину в деле, можно смело отправляться в салоны Chery, заказать «Яндекс Такси или выбрать каршеринг. Tiggo 7 Pro — один из самых популярных кроссоверов российского рынка, в том числе в корпоративных парках.

Интересно, что на грабли премьеры X-cross 5 второй раз наступать не стали. Значки Chery убраны все. В этом, кстати, кроется разгадка овальной формы логотипа самого бренда XCITE — он в точности повторяет конкуры логотипа Chery, чтобы не нужно было переделывать декоративную решетку радиатора или накладку водительской подушки безопасности.

Интересующий всех вопрос цены на презентации косвенно прокомментировал директор завода Иван Миронов, сказав, что все определит рынок. В переводе с чиновничьего языка это означает, что кроссовер с нулевой локализацией будет стоить плюс-минус столько же, сколько и первоисточник — 2,5–3 млн руб. К такому выводу пришли посетившие презентацию немногочисленные журналисты.

Если ориентироваться по нижнему пределу, то, в принципе, шанс выйти на заявленный объем 25 тыс. машин до конца 2024 года у питерского завода есть. Но, как обычно, при массе условий, о которых снова оговаривается Иван Миронов: «Объем определит рынок».

Согласно статистике продаж, китайские кроссоверы ценой около 2,5 млн руб. в нашей стране продаются где-то по 2,5–3,5 тыс. штук в месяц, то есть как раз в пределах заявленного XCITE производственного объема. Но только при том условии, что в стране найдется еще 25 тыс. человек, желающих купить не оригинальный Chery, а его питерскую копию. Ведь китайцы пока снимать с продаж Tiggo 7 Pro не собираются, даже несмотря на наличие модернизированной версии 7 Pro Max. На уточняющий запрос в Chery по дальнейшей судьбе модели не ответили.

Очень тревожно Санкт-Петербург смотрит и на ситуацию со столичным «Москвичом», планы которого рушатся на глазах. Бывший завод Renault терпит убытки из-за не оправдавшего надежды кроссовера «Москвич 3»: предприятию кое-как, с подключением административного ресурса, удалось реализовать всего 15 тыс. машин из собранных 30 тыс. А планы на перспективу были довести производство чуть не до 100 тыс. авто в год.

По этой причине и московское, и петербургское предприятия не останавливаются на поиске новых китайских партнеров (никаких других, собственно, нет), чтобы расширить модельный ряд и ценовое предложение.

Подтверждением этого снова звучат слова руководителя питерской площадки о расширении линейки продукции. «Перспективы развития предприятия зависят от наших зарубежных партнеров», — констатирует Миронов.

Мировая фабрика Китай: спасает разрушая

После ухода западных автокомпаний из России выяснилось много неприятных моментов. Главный из них — практически тотальная зависимость отечественного автопроизводства от иностранных технологий, причем на всех уровнях. При этом единственной альтернативой Западу оказался Китай, который успел скопировать почти все достижения «цивилизованного мира». Правда, делиться ими с Россией в Поднебесной особо не спешат.

Почему за два года противостояния России с Западом в нашей стране не появилось десятков китайских автозаводов? Все просто: даже если абстрагироваться от американских санкций, российский авторынок для Китая слишком мал, а потому не особо выгоден. По итогам 2023 года в Поднебесной было продано почти 22 млн автомобилей. То есть в 22 раза больше, чем в России. Одна не самая популярная в Китае японская Honda продает больше, чем все автобренды российского рынка вместе взятые. При таких объемах экспорт китайских автомобилей в Россию обходится значительно дешевле, чем инвестиции в локализацию. По сути, присутствие производства китайских компаний в России — не экономический, а политический шаг доброй воли в укрепления сотрудничества двух стран, а еще конкретнее — двух лидеров.

Если смотреть по китайским брендам, согласившимся на работу в России, все они, что называется, из второго-третьего «дивизионов». Те же Haval или Chery идут во второй половине второй десятки списка продаж. А один из лидеров китайской статистики — Geely — предусмотрительно выбрал для себя сотрудничество не напрямую с Россией, а условно с более нейтральной Белоруссией.

Вторая проблема, о которой достаточно откровенно говорил глава АвтоВАЗа Максим Соколов, — локализация второго уровня, то есть компонентно-узловой базы. Проще говоря, если собирать автомобили из иностранных машинокомплектов мы умеем, то собирать сами машинокоплекты и агрегаты — уже нет. Их у нас собирали все те же мировые бренды.

Самым наглядным примером тут является производство в Костроме «отечественных» блоков ABS и ESP, которые собираются на японской конвейерной линии из китайских комплектующих. И именно в таком виде они и попадают в список импортозамещенной продукции России.

Санкт-Петербург в этом отношении мог бы стать хорошим примером развития, имея очень солидную базу производителей многих запчастей, причем не только в рамках построенных иностранных кластерных площадок вроде того же Mobis от Hyundai.

Однако непосредственные игроки рынка признаются, что налаживать собственное российское производство мешает сам Китай. Зачастую производители автомобильных запчастей держат в стране по факту только инженерный отдел, который в России формирует техническое задание, отправляемое затем на производство в Поднебесную. Оттуда в нашу страну приходят уже готовые колодки, диски, амортизаторы, радиаторы, генераторы и прочие детали. По такой схеме сегодня работает почти все отечественное производство запчастей сегмента aftermarket. Само собой, оно проходит по месту регистрации юрлица, то есть как российское. Представители петербургских производителей прямо говорят, что даже упаковочные коробки для запчастей дешевле покупать у китайских поставщиков, чем у отечественных, расположенных на соседней улице.

«Ножницы» глобального рынка

Автопром России попал в очень непростую ситуацию. Противостояние с Западом привело к обвалу российского авторынка и значительному росту цен на машины. Эксперты фиксируют ситуацию, когда средняя цена новой иномарки в регионе уже превосходит стоимость новой квартиры. При этом реиндустриализация грозит еще большим дефицитом и ростом цен, поскольку многие отрасли отечественного производства фактически придется восстанавливать заново, на что уйдут годы.

Подставивший плечо Китай только на первом этапе выглядит спасителем. По факту происходит полная замена западных компаний на китайские с угрозой вытеснения и российских производителей, которые уже не выдерживают конкуренции с главной фабрикой мира. Сам Минпромторг на осень 2023 года фиксировал не уменьшение, а увеличение зависимости от иностранных поставщиков в автопроме. Рыночная доля того же АвтоВАЗа впервые за два года пошла вниз. Китай все чаще привозит в нашу страну машины, впрямую конкурирующие с «Ладой».

Власти, в том числе региональные, пока заняты текущим моментом, а именно спасением автопредприятий и рабочих мест. Совокупные мощности российского автопрома сегодня достигают 3 млн автомобилей в год, из которых по факту занято меньше трети. Только автокластер Санкт-Петербурга — это около 300 тыс. машин в год, а вместе с областью — почти полмиллиона. Мощность одного бывшего завода Nissan составляет до 100 тыс. машин в год, а с помощью бренда XCITE планируется загрузить только четверть, и то с оговорками. Чем именно загрузить — уже вообще неважно. Отсюда и чехарда с китайскими компаниями, о существовании большинства которых россияне даже не слышали. Учитывая консервативный склад нашего спроса и крайне скромные продажи, не обеспечивающие никакое производство. Люди просто не готовы покупать лишь бы что за такие деньги. А это значит поиск новых китайских партнеров, которые будут готовы наладить производство более доступных автомобилей, которые станут угрозой тому же АвтоВАЗу. Замкнутый круг.