Мечтательная страсть. Тест-драйв очень быстрого электроседана Voyah
Содержание:
Первое знакомство с электрическими новинками Voyah — минивэном Dream и седаном Passion
Инспектор ГИБДД нашел в машине дрон. Что за это грозит водителю Техосмотр 27 января Техосмотр 2023: все, что нужно знать водителям Закон и ПДД 1 мая Штрафы за опасную езду и новые ПДД: что изменилось для водителей весной Запчасти 8 июня В них лучше не врезаться. На что теперь не хватит полиса ОСАГО
От Москвы до Сочи теперь лететь более четырех часов, а сочинский аэропорт — ближайший к Абрау-Дюрсо, всего-то три сотни километров по серпантину. Новая реальность, как и то, что эти километры предстоит преодолеть на новом полностью электрическом минивэне Voyah Dream. А все для того, чтобы увидеть еще одну новинку китайского бренда — пока единственный ввезенный в Россию седан Passion.
Едет-едет маленький автобус
Продажи электрического Voyah Dream («Мечта») начались в России совсем недавно — в середине мая. Внешне он отличается от гибридной версии глянцевой заглушкой вместо радиаторной решетки и иным дизайном дисков.
«Электричка» немного быстрее в разгоне до «сотни», чем гибрид, но ожидаемо уступает в запасе хода — 482 км против 750 км. Стоит она при этом на 700 тыс руб. дороже — какой смысл переплачивать? Во-первых, ради льгот. Ради освобождения от транспортного налога, бесплатного проезда по платным трассам и бесплатной парковки в столице — цены на них кусаются, и это тоже новая реальность.
Во-вторых, разница между версиями Dream раскрывается на извилистых серпантинах. От «автобуса» никак не ожидаешь повадок спорткара, но Voyah делает очень быстрые и мощные «автобусы». Гибрид удивил динамикой и управляемостью на дорогах Иркутской области. Еще бы — 393 л.с. и 610 Нм крутящего момента. Пиковая отдача электрического Dream еще больше — 435 л.с и 620 Нм. Хотя разница в разгоне до «сотни» меньше секунды: 5,9 против 6,6, но «электричка» при ускорении в режиме Perfomance вжимает перепуганных пассажиров в кресло. Гибрид подхватывает мягче — по-видимому, бережет редуктор, подключающий ДВС к колесам на разгоне. В поворот он заходит не так охотно, как электрическая версия, у которой отсутствует бензиновый мотор и следовательно, передняя часть легче. Независимо от типа привода за рулем Dream не ощущаются его внушительные размеры. Активная пневмоподвеска, получающая информацию о дороге с камеры, уверенно борется с кренами.
Без тормозов
На серпантинах здорово выручает рекуперация — и тормоза не перегреешь и энергию в батарею вернешь. Dream позволяет выбрать три варианта — самый сильный подходит для интенсивного замедления и крутых спусков, слабый — для того чтобы катиться по ровной трассе. Вот только выбирать режимы рекуперации неудобно: чтобы попасть пальцем в меню тачскрина, ты отвлекаешься от дороги. Впрочем, это недостаток большинства современных электромобилей.
Несмотря на мощную рекуперацию, батарея пустеет подозрительно быстро. До конечной Абрау-Дюрсо, машина, конечно, доедет, но из последних сил. Поэтому решаем подзаправиться в Туапсе, где рядом с типичным для юга России аляповатым рестораном поставили быструю зарядную станцию с китайским разъемом GB/T. Цена киловатта довольно высокая — 22 рубля, но и скорость впечатлила. Меньше часа на отдых и кофе, и батарея снова полностью заряжена, 45 кВт⋅ч обошлись в тысячу рублей. Однако странно, что максимальный запас хода, который показывает бортовой компьютер, всего 370 км. Позже выяснилось, что этот Dream ввезен «на пробу» и оснащен более скромной батареей — 82 кВт⋅ч. Отсюда и меньший пробег. Но у официальных дилеров появятся машины с батареей на 108,7 кВт⋅ч как раз с заявленным пробегом 482 км по циклу WLTP, по менее реалистичному китайскому циклу CLTC вообще получается 605 км.
Обратный путь до аэропорта я проделал на кроссовере Free («Свобода») с аккумулятором схожей емкости (106 кВт⋅ч) вообще без подзарядки. Причем активнее нажимал на акселератор, чем за рулем Dream, и меньше пользовался рекуперацией.
Полутвердотелая технология
Тем не менее, новый полноприводный седан Passion («Страсть») будут поставлять в Россию с двумя типами аккумуляторов. Первый — емкостью на 82,1 кВт⋅ч обеспечивает запас хода 483 км. Он относится к новейшему поколению батарей полутвердотелого типа, которые безопаснее обычных литий-ионных, менее склонны к возгораниям и кроме того, намного долговечнее и выдерживают больше циклов зарядки. Вторая батарея обычная, но благодаря увеличенной до 108,7 кВт⋅ч емкости обеспечивает пробег 608 км (WLTP).
Passion выполнен в более причудливом, чем две другие модели, стиле. Черты Porsche Panamera и Audi A7 щедро замешаны на азиатском колорите. При этом качество подгонки панелей, окраски — вполне на премиальном уровне.
Размеры Passion — между седанами бизнес и представительского класса. Несмотря на купеобразный силуэт, это именно седан, причем на крышке багажника лежит выдвижной спойлер, который создает дополнительную прижимную силу на высоких скоростях.
Отделка интерьера богаче, чем у Free и Dream: большую часть панелей покрывает искусственная замша, остальную — качественная экокожа. На замше сидят и пассажиры. Непрактично? Возможно, зато дорого. Створки бокса между сиденьями закрываются на большую кнопку-кристалл, а режимами движения заведует красивая стеклянная шайба в металлической оправе.
Многогранные таланты
Какой премиум — и без технологий. Все без исключения кнопки сенсорные, даже те, что включают аварийку и заведуют стеклоподъемниками. Не везде получилось удачно — распахиваешь изнутри дверь и случайно опускаешь стекло. Многогранный сплющенный руль явно создан по мотивам штурвалов Tesla и как в случае с «Теслой» понравится далеко не всем. Более того, регулировка по наклону недостаточна, если ты среднего роста и привык сидеть максимально низко. Самая оригинальная деталь — солнцезащитные козырьки с прозрачной секцией, свежий взгляд на самый обычный элемент салона.
На заднем ряду места для ног с запасом, что позволило сделать для правого седока выдвижную оттоманку. В теории задний диван трехместный, но центральный подголовник отсутствует, а массивный откидной подлокотник четко делит пространство напополам. Встроенный в подлокотник тачскрин управляет наклоном спинок, массажем и вентиляцией. Так что, третий здесь лишний.
В погоне за «немцами»
Passion оказался единственным на всех журналистов, поэтому знакомство оказалось довольно коротким — несколько проездов по серпантинам в Абрау-Дюрсо. Седан достался мне с перегретыми тормозами — они источали характерный запах. И отсутствующей рекуперацией — блуждания по иероглифам меню ее не оживили. Пока машина общается на китайском, но в Voyah обещают российскую прошивку для всего модельного ряда. Многогранный руль оказался непривычным, а по крохотной кнопке выбора ездовых режимов в движении еще надо умудриться попасть.
Passion подкупает породистой настройкой подвески, на ходу напоминая Audi. Камера следит за дорогой и управляет пневмобаллонами и адаптивными амортизаторами. На небольшой скорости седан расслаблен, но становится собранным, если нужно ехать быстро по извилистой дороге. Это очень быстрый автомобиль — как никак 510 л.с. и 730 Нм. Версия Long Range с места до «сотни» разгоняется за 4,2 с и в это легко веришь. Машина с упомянутой инновационной батареей еще быстрее — 3,8 секунды.
Ценники на Passion начинаются от 8 млн 290 тыс. рублей. Более дальнобойный седан обойдется в 9 млн 690 тыс. Причем он и оснащен богаче — подогрев сидений, матричные фары и обшивка потолка.